Bình quân mỗi tháng doanh nghiệp sinh sản ôtô tải của ông Hùng (Hưng Yên) tiêu thụ khoảng 1.000 xe, nhưng kể từ khi dịch Covid-19 bùng phát lượng xe bán ra giảm một nửa. Phần do thị trường âm u, nhưng cốt thiếu vật liệu, phụ tùng sản xuất do "tắc" từ thị trường cung cấp chính - Trung Quốc.
Năm 2019, Việt Nam du nhập gần 4 tỷ USD phụ tùng linh kiện ôtô, trong đó gần 18% từ Trung Quốc (0,7 tỷ USD), ngót 29% từ Hàn Quốc với kim ngạch trên 1,1 tỷ USD... Riêng với sinh sản ôtô tải, hơn 70% linh kiện phụ tùng nhập từ Trung Quốc, nên các doanh nghiệp sinh sản mặt hàng này gặp khó khăn hơn cả.
Chủ doanh nghiệp sinh sản xe tải ở Hưng Yên ước tính, doanh nghiệp hiện chỉ còn nguồn vật liệu sinh sản trong kho cho một tháng tới. Sau thời điểm này, nếu nguồn cung vật liệu không "thông", ông chủ doanh nghiệp này sẽ buộc phải tạm dừng sinh sản một phần. Kế hoạch ra mắt mẫu xe mới vào đầu quý II của doanh nghiệp theo đó cũng có thể phải lùi lại vô kì hạn.
Dịch corona bùng phát và lan rộng ngoài Trung Quốc đã khiến các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô chịu ảnh hưởng lớn. Cục Công nghiệp (Bộ công thương nghiệp) dự báo, đến cuối quý I, các doanh nghiệp này sẽ "thiếu hụt nguồn linh phụ kiện sản xuất".
|
|
Công nhân lắp đặt xe tải tại một nhà máy ở Hưng Yên. Ảnh: TM. |
Trong lúc thị trường cung cấp linh kiện sản xuất chính gặp khó, không ít quan điểm cho rằng, các doanh nghiệp cần lập tức tìm thị trường thay thế. Nhưng, việc độ nguồn hàng trong ngắn hạn không dễ.
"Ai nói có thể tìm nguồn thay thế ngay là không đúng. ngày nay khó có lối thoát. Tìm được các nguồn cung ứng với các ngành thuần tuý khác dễ hơn, chứ ngành ôtô không đơn giản như vậy", ông Trương Thanh Hoài, Cục trưởng Công nghiệp nhận xét.
Ông Hoài phân tách, các nguyên phụ liệu cao cấp hoặc các sản phẩm linh kiện, phụ tùng ôtô rất khó có thể tìm nguồn thay thế trong ngắn hạn do đặc thù phân bổ chuỗi sản xuất toàn cầu cũng như các đề nghị về kỹ thuật, công nghệ, chất lượng riêng biệt của các công ty đa nhà nước.
Chưa kể, việc nhập khẩu linh phụ liện, nguyên nguyên liệu đầu vào từ các quốc gia khác ngoài Trung Quốc khó khăn do họ cũng đang chịu ảnh hưởng lớn từ dịch bệnh (Hàn Quốc, Nhật Bản) hoặc có thiên hướng thận trọng trong giao thương hàng hóa vì lo ngại dịch bệnh (Ấn Độ).
Ông lấy ví dụ, giờ có doanh nghiệp Việt xuất khẩu bộ dây điện cho doanh nghiệp ôtô Philippines, hàm lượng kỹ thuật chỉ chiếm 8-10% trong chuỗi sản phẩn, nhưng nếu thiếu thì cũng không thể có được sản phẩm hoàn chỉnh.
"Chỉ một chi tiết động cơ không có là đứt chuỗi. Tính phụ thuộc các quốc gia với nhau rất lớn", ông Hoài cho biết.
thực tiễn trên thị trường toàn cầu, hàng trăm nhà sinh sản lớn có kết liên khăng khít với chuỗi cung ứng toàn cầu đang tạm ngừng sinh sản tại Trung Quốc như Rober Bosh GmbH (nhà sinh sản phụ tùng xe hơi lớn nhất thế giới), Honda Motor, Nissan Motor... đã phải chấp thuận kịch bản doanh số sẽ sụt giảm chí ít trong nửa đầu năm 2020.
Số công ty khác có cơ sở sinh sản ngoài Trung Quốc nhưng phụ thuộc đầu vào từ nước này cũng phải giảm công suất, thậm chí tạm ngừng sản xuất. Đầu tháng 2, Hyundai và Renault cũng buộc phải tạm ngừng hoạt động tại Hàn Quốc trong khi ba nhà máy ở Anh của Jaguar Land Rover chỉ có thể chạy thêm khoảng 14 ngày nữa trước khi hết linh kiện. Tesla đã đóng cửa nhà máy tại Thượng Hải và thông báo chậm giao nhiều đơn hàng trong thời gian tới.
Với cơ cấu nhập cảng linh kiện, phụ tùng và sự phụ thuộc lớn vào chuỗi cung ứng toàn cầu, khi chuỗi này đứt gãy nhiều lo ngại sẽ tác động bị động lên ngành ôtô nội địa. Trước thực tiễn này, ông Hoài cho rằng, Chính phủ cần trực tiếp thương lượng với chính quyền các tỉnh, địa phương Trung Quốc, xem xét ứng dụng hợp lý các biện pháp kiểm soát biên giới trong việc ngừa dịch bệnh để bảo đảm nguồn nguyên phụ liệu, linh phụ kiện đầu vào sinh sản.
Cùng đó, sớm ban hành các chính sách mới về thuế nhập khẩu CKD cho sinh sản, lắp ráp ôtô trong nước, ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt với ôtô sinh sản trong nước nhằm duy trì ngành công nghiệp ôtô nội địa trong dài hạn.
Anh Minh
0 nhận xét:
Đăng nhận xét